Die Wiege des elektrischen Eisenbahnbetriebs liegt in den 1880er-Jahren. Nachdem 1881 an der Pariser Weltausstellung eine elektrische Bahn zu überzeugen vermochte, begann langsam der Beginn von elektrisch betriebenen Strassenbahnen. In der Schweiz erfolgte der Start durch die 1888 eröffnete Strassenbahn Vevey-Montreux-Chillon (VMC). Der in dieser Anfangszeit überlegene Drehstrombetrieb überzeugte auch die Berner. So wurde die 1899 eröffnete Burgdorf-Thun-Bahn (BTB, heute BLS AG) mit diesem System betrieben und gilt als die erste elektrische Vollbahn Europas. Die Weiterentwicklung des elektrischen Bahnbetriebs beschäftigten auch die führenden Elektromaschinenbauer der Schweiz. Die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) elektrifizierten die SBB-Strecke Seebach–Wettingen mit Einphasenwechselstrom und führten ab 1905 entsprechende Versuchsfahrten durch. Die Badener Firma Brown, Boveri & Cie. (BBC) begannen währenddessen ab 1906 im neuen Simplontunnel zwischen Brig und Iselle (I) einen Versuchsbetrieb mit Drehstrom.

Mit dem Bestreben des Kantons Bern, einen direkten Schienenanschluss nach Italien zu erhalten, erfolgte 1890 die Erteilung der Konzession für die Spiez-Frutigen-Bahn (SFB), mit der Absicht, diese Stichlinie dereinst als Transitbahn fortzuführen. Ihre Eröffnung erfolgte dann 1901. Die 1906 gegründete Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) übernahm ein Jahr später die SFB. Als Versuchsbetrieb für die ab 1906 in Bau stehende Lötschberglinie, wurde die Linie Spiez-Frutigen mit Einphasenwechselstrom elektrifiziert und ab 1910 mit der ersten hauptbahnfähigen Wechselstrom-Lokomotive der Schweiz (Fc 2×3/3 121) betrieben. Die 1913 feierlich eröffnete Lötschberg-Strecke von Spiez nach Brig gilt als erste, normalspurige Alpenbahn.

Die Gedanken zu den ersten Privatbahnen im Kanton wurden alle im gleichen Zeitraum gemacht: In der ersten Baukonjunktur zwischen 1840 und 1870. Entstanden sind diese allerdings meist viel später, ab den späten 1870er-Jahren. Der Kanton Bern sah lange Zeit das Potential einer Eisenbahn nicht und so entstanden die ersten Privatbahnen sehr zögerlich. Erst die Eröffnung der Gotthard-Linie im Jahr 1882 brachte neuen Schwung, sah sich doch der Kanton Bern zunehmend von den grossen Routen Europas abgeschnitten.

Im Sommer 1852 tauchte fast gleichzeitig in den Kantonen Bern und Neuenburg der Gedanke einer Bahnverbindung zwischen den beiden Städten auf. Kurze Zeit später, am 1. Dezember 1852, legte der Neuenburger Regierungsrat dem Grossen Rat einen Entwurf über die Aufnahme von Studien über den Bau einer Bahnlinie Yverdon-Neuenburg-Murten-Bern vor. Es folgten jahrzehntelange Diskussionen in Abhängigkeit anderer Bahnlinien, welche einmal zugunsten oder dann zulasten einer Bahnverbindung Bern-Neuenburg sprachen.

Der Berner Ingenieur Albin Beyeler reichte im Mai 1890 ein Konzessionsgesuch für den Bau und den Betrieb einer Bahn von Bern nach Neuenburg als direkte Linie ein. Er war bereits früher in der Gegend tätig und kannte deshalb all die alten Projekte und Ideen. Er entschloss sich, auf eigene Initiative ein Projekt zu studieren, das nicht nur dem internationalen Verkehr, sondern auch den Interessen der ländlichen Region dienen soll. Deshalb suchte er nach einer Linienführung für den Transitverkehr, die möglichst kurz war und auch nicht zu teuer wurde, denn sie sollte realisierbar sein und auch den Lokalverkehr berücksichtigen. Sie wurde am 10. Oktober 1890 genehmigt. Es folgten erneut Jahre der Abklärungen und Studien.

Sieben Jahre später wurde ein Aktionskomitee gegründet, welches die Gründung einer Aktiengesellschaft zur Aufgabe hatte. Zwischen diesem Komitee und Albin Beyeler kam es am 17. April 1897 zu einer Abmachung. Der Ingenieur übergab der noch zu gründenden Aktiengesellschaft seine Konzession und ihm wurde die Stelle als Direktor-Geschäftsführer zugesichert. Die Gründungsversammlung der Bern-Neuenburg Bahn (BN) fand am 8. Mai 1897 im Café Roth in Bern statt.

Am 12. September 1898 erfolgte der Spatenstich, jedoch waren noch nicht alle Punkte restlos geklärt. Die grösste Schwierigkeit beim Bau der BN ergab sich bei der Einführung in den Berner Bahnhof, dennoch nahm sie den Betrieb am 1. Juli 1901 auf.

Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges im Sommer 1914 sahen sich die meisten Bahnen in der Schweiz mit dem stetig steigenden Kohlenpreis konfrontiert. Einerseits waren die Bahnen mit den Transporten der Armee stark eingespannt, durften anderseits ihren Betrieb nicht immer teurer führen. Kostete eine Tonne Kohle bei Kriegsbeginn um die CHF 360.-, waren zu Jahresbeginn 1918 die Preise für die gleiche Menge auf rund CHF 2400.- gestiegen – Tendenz weiter steigend. Trotz Verkehrseinschränkungen und weiteren Sparmassnahmen wurde die Lage der Bahnen immer ernster. Die Kohlepreise und damit die Ausgaben überstiegen die Einnahme bei weitem, die finanzielle Lage der mit Dampflokomotiven betriebenen Bahnen verschlechterte sich in der Schweiz rasant. Neben dem hohen Preis wurde die Beschaffung der Kohlen im Laufe des Kriegs immer schwieriger.

Ein Dekret ist ein von einer Behörde, Regierung oder einem Staatsoberhaupt erlassener Rechtsakt, in der Regel in Form einer Verordnung oder Verfügung mit Gesetzeskraft. Die auf dem Willen des Kantons Bern und nicht von Seiten der Bahngesellschaften in Gang gesetzte Elektrifizierung wurde in dem Falle per Dekret beschlossen. In der Folge davon wurden die entsprechenden Bahngesellschaften als Dekretsbahnen betitelt und die in dem Zusammenhang beschafften Elektrolokomotiven erhielten umgangssprachlich den Trivialnamen «Dekretsmühlen».

Zur einfacheren Abwicklung des Dekrets wurden die in Frage kommenden Privatbahnen – die sogenannten Dekretsbahnen – in drei Gruppen eingeteilt:

Gruppe Spiez

• BLS: Strecke Spiez–Interlaken (Bönigen)
• SEB: Strecke Spiez–Erlenbach
• EZB: Strecke Erlenbach–Zweisimmen
• GTB: Strecke Bern–Belp–Thun

Gruppe Bern

• BN: Strecke Bern–Neuchâtel
• BSB: Strecke Bern–Schwarzenburg
• STB: Strecke Flamatt–Laupen–Gümmenen

Gruppe Emmental

• RSHB: Strecken Ramsei–Sumiswald–Huttwil; Sumiswald–Wasen i.E.
• EB: Strecke Hasle-Rüegsau–Langnau i.E.
• BTB: Strecke Burgdorf–Konolfingen–Thun (Umbau auf Einphasen-Wechselstrom)
• SMB: Strecke Solothurn–Moutier
• LHB: Strecke Langenthal–Huttwil
• HWB: Strecke Huttwil–Wolhusen

Bereits mit Aufkommen der Elektrifizierungsgedanken im Jahr 1918 war auch die BN mit in den Prozess eingebunden. Zusammen mit den Bahnen im Emmental wurde sie aber vorerst von der Elektrifizierung zurückgestellt, da die gleichzeitige Elektrifizierung aller Bahnen die Möglichkeiten des Kantons Bern bei weitem überstiegen hätte. Das Bundesgesetz über die Mithilfe der Finanzierung der Elektrifikation von Privatbahnen vom 2. Oktober 1919 veränderte aber die Ausgangslage – plötzlich war auch die Elektrifikation der BN ein Thema. In der Folge wurde ein Ingenieurbüro mit der Planung der Elektrifikation der BN beauftragt.

Die als Hauptbahn klassifizierte BN benötigte etwas andere Fahrzeuge als die übrigen neu elektrifizierten Linien der BLS-Betriebsgruppe. Die Zugslängen und damit die Zugsgewichte waren höher, auch liess die Streckenführung durchaus höhere Geschwindigkeiten zu. Die Ansichten und Meinungen über die zu beschaffenden Fahrzeuge für die BN gingen teilweise weit auseinander. Für die Offertphase wurde diesmal die gesamte Schweizer Rollmaterialindustrie angegangen. Entsprechend vielfältig waren die Angebote und Kombination, insbesondere bei den Lokomotiven.

Die ganze Beschaffungsphase für die neuen elektrischen BN-Triebfahrzeuge waren geprägt von einem grossen hin und her. Noch vor der effektiven Finanzierung hatte die BN die drei Ce 4/6 315-317 in Auftrag gegeben, obschon deren Finanzierung noch nicht in trockenen Tüchern lag. Da jedoch die BN bei den Lieferfirmen bis dahin auf einen engen Liefertermin pochte, existierten kurz darauf bei der BBC in Münchenstein drei fertig gestellte, jedoch nicht bezahlte Lokomotiven, welche nun einfach auf dem Firmenareal herumstanden.

Erst nach längeren Verhandlungen einigte man sich darauf, dass die BLS die Lokomotiven Ce 4/6 315, 316 und 317 per 12. April 1924 zur Miete in den Betrieb übernehmen konnte. Nachdem die Elektrifikation der Linie Bern­-Neuenburg definitiv beschlossen und per 1928 auch umgesetzt werden konnte, übernahm die BN auch die Lokomotiven 315 – 317.

Ende 1927 bewilligte Kanton und Bund schlussendlich auch ein Elektrifikationsdarlehen für die BN, womit die Elektrifizierung der Strecke Bern–Neuenburg in Angriff genommen werden konnte. Wie in den Vertragswerken von 1924 vorgesehen, übernahm die BN die drei Lokomotiven endgültig von der Industrie. Vorgängig wurden diese aber noch einmal revidiert und zusätzlich für eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h ertüchtigt. Sie wurden schlussendlich im Frühsommer 1928 als Be 4/6 315–317 von der BN in Betrieb genommen.